Je to jeden z nejtrvalejších dicta lidové moudrosti v celém obchodě. "Letecký průmysl ve své historii nikdy nevydělával peníze." Pravda tohoto tvrzení není tak snadné potvrdit. Pokud se omezíme na osobní letecké společnosti a ignorujeme prvních několik desetiletí letu (když se letecké společnosti vynořily a složily tak rychle, jak mohly letadla létat), ziskovost celého odvětví byla poněkud variabilní. Až do roku 1930 byl let většinou způsob, jak upustit od insekticidů nebo doručit poštu. Zpočátku to nedávalo ekonomický smysl pro přepravu lidí.
Technologický pokrok, zejména v oblasti rychlosti a kapacity dopravních letadel, vyvolal tolik poptávky, že cestování cestujících bylo nakonec považováno za téměř veřejnou službu - něco, co je třeba zachovat a udržet v období výpadku, a to i v případě potřeby na náklady daňových poplatníků. V současné době je několik neziskových tras do malých měst ve Spojených státech a zpět z nich stále udržováno na základě právních předpisů, dotovaných až do výše 800 USD na cestujícího za let.
Významnou událostí v historii komerčního letectví v USA - stejně důležitou jako začlenění zvuku do filmů, nebo vpřed byl do fotbalu - byl zákon o deregulaci leteckých společností z roku 1978. Před svým průchodem stanovila federální vláda sazby, jízdné a jízdní řády, zaručující ziskovost pro každou oligopolistickou leteckou společnost, ale snaží se bránit inovacím. Od průchodu zákona ceny klesly asi o 40% a jezdectví dramaticky vzrostlo. Stěžovat si na zpoždění letu a setrvačnost v čekárně se stalo bohatým dolem materiálu pro netradiční komiky a každodenní květchery, ale alternativou by byl svět, v němž by nejlevnější let z New Yorku do Los Angeles stál přes 1400 $. V předregulačních dnech byly veřejné prostranství prostornější a řídce osídlené než dnes, i když jen proto, že si jen stěží mohl dovolit létat.
Když se letecké společnosti staly předmětem hospodářské soutěže, toto odvětví nutně prošlo transformací. Některé letecké společnosti složily (Pan Am, Eastern), jiné byly zahrnuty většími konkurenty (TWA, Piedmont), a další se postupně posunuly z regionálních nebo neexistujících na pozice národního významu (Southwest, JetBlue.). byli takzvaní „dědičtí“ dopravci - desetiletí stacionáři, kteří z regulace nejvíce profitovali.
V desetiletí od roku 2002 do roku 2011 podaly tři největší letecké společnosti - Americká, Velká a Delta - bankrot. Nejen to, ale každý se spojil nebo se spojil s jiným velkým dopravcem - US Airways, Continental a Northwest -, který také požadoval právní ochranu před věřiteli. Oficiální důvody se pohybovaly od pochybných (zvýšení cen pohonných hmot, které by podle všeho ovlivňovaly každého hráče v tomto odvětví) až po upřímnější (konkurence konkurentů s nízkým tarifem).
Úpadky se staly způsobem života starších dopravců v americkém leteckém průmyslu, přičemž každý z hlavních musel v posledních letech reorganizovat. A ano, je pravda, že ztráty velkých dopravců v posledních letech více než vykompenzovaly zisky novějších dopravců. Použití odkazu „velký dopravce“ na starší letecké společnosti však již není přesné. S Southwest a JetBlue mezi pěti největšími leteckými společnostmi ve Spojených státech to znamená, že první hráči nejen vykořenili velké hráče, ale do jisté míry je nahradili.
Nemusíte promoci s vyznamenáním od Wharton, abyste věděli, že vaše průměrné podnikání by upřednostňovalo zaručené zisky před těmi, za které musí na trhu bojovat. Bývalý generální ředitel American Airlines Bob Crandall, který provozoval leteckou společnost až do roku 1998, dokonce připustil:
"Důsledky deregulace byly velmi nepříznivé. Naše letecké společnosti, kdysi světoví vůdci, nyní zaostávají ve všech kategoriích… tržní síly samy o sobě nemohou a nebudou vyrábět uspokojivý letecký průmysl, který zjevně potřebuje pomoc při řešení svých cen, nákladů a provozní problémy. “
O tři roky později bývalý zaměstnavatel společnosti Crandall oznámil, že požaduje ochranu před bankrotem. To se stane, když korporace ztratí 2 miliardy dolarů jeden rok a 2 miliardy dolarů v předchozích 2 letech, abych neřekla nic o 2 miliardách dolarů v následujícím roce. Během té doby se palivo sice dražší, ale rozhodně to nestačí k vysvětlení takových ohromujících ztrát.
Contrast Crandall komentáře s komentáři Herb Kelleher, zakladatel Southwest Airlines, svědčí před federální regulátory:
„Zákon o letecké dopravě z roku 1978 doslova umožnil dnešní Southwest Airlines a dalším dopravcům za nízké ceny, o nichž mluvím. Někteří lidé to prostě nikdy nepřevezmou. Jihozápad a samotná existence konkurence za nízké ceny je jediná „krize“, na kterou si skutečně stěžují. “
Těžko uvěřit, že tito dva jsou nominálně ve stejném odvětví, přesto jsou. Mimochodem, Jihozápad v roce 2013 vydělal 754 milionů dolarů, což je jeho 41. rok po sobě jdoucích ziskovostí. JetBlue, která byla založena v roce 1999, vydělala peníze pět let za sebou.
Mezitím větší konkurenti Southwest a JetBlue nadále řezají, padají, nedokážou se přizpůsobit a v podstatě rovnají se všemu, co jejich ekvivalenty sauropodů v době křídy udělali. United například utratí ohromné částky na odborovou práci a, ne náhodou, ztratila v roce 2012 723 milionů dolarů.
Některé starší letecké společnosti to nakonec zjistí. Rok 2013 byl pro společnost Delta mimořádně ziskovým rokem, protože společnost vydělala 11 miliard dolarů z obratu 38 miliard dolarů. Delta splatila dluh, začala znovu vydávat dividendu a znovu se připojila k 500 osm let Standard & Poor's poté, co požádala o bankrot. To je daleko od poloviny dvacátých let, kdy Delta nashromáždila tolik po sobě jdoucích let, jako má JetBlue ziskový rok.
Sečteno a podtrženo
Letecký průmysl zůstává i po desetiletích růstu a konsolidace předmětem hlubokých změn. Dokud lidstvo nejen nerozvíjí další průlom v dopravě, ale poté ho učiní komerčně životaschopným, budeme i nadále pozorovat pohyb, fluktuaci a v případě inteligentních dopravců, kteří vědí, jak maximalizovat příjmy a zároveň udržet nízké náklady, i nějakou ziskovost.
